Maybach
Daca putem sustine fara a gresi ca aproape toata lumea a auzit de Rolls-Royce, nu acelasi lucru se poate spune despre Maybach. Nici in Romania si, cred, nici in Germania sau in alte tari cu traditie. Ma refer la marea masa, nu la colectionari si la pasionati. In cazul acestora din urma, numele Maybach a reprezentat o referinta pentru una dintre cele mai exclusiviste, elegante si scumpe masini din prima jumatate a secolului XX.
In regula, dar ce are totusi de impartit Maybach cu Mercedes (devenita intre timp DaimlerChrysler) si invers? Raspunsul e mai simplu decat ati crede: prima masina de teste construita de Karl Maybach in 1919 avea la baza un sasiu Mercedes, dupa ce, in 1901, Maybach senior – Wilhelm – proiectase o masina cu motor din aluminiu, cu doua axe cu came si radiator inovator de tip fagure, care avea sa devina primul Mercedes si strabunicul masinilor moderne.
Regele design-ului
In 1886, cand prima masina aparea pe strazile desfundate ale sfarsitului de secol XIX, Gottlieb Daimler si Wilhelm Maybach lucrau impreuna de 20 de ani, mai exact din 1865. Atunci, Daimler il luase sub aripa sa protectoare pe tanarul Maybach pentru a lansa in productia de serie motorul inventat de Nikolaus Otto. In 1882, Daimler a infiintat compania de motoare Daimler (DMG) si l-a tras dupa el si pe Maybach, cu care se completa perfect, Daimler fiind vizionarul, iar Maybach stralucitul inginer care punea ideile in practica.
Provocarea de a realiza o masina de curse fiabila, capabila de viteze mari, l-a inspirat pe Wilhelm Maybach sa construiasca primul Mercedes in 1901. Design-ul a fost atat de reusit, incat i-a facut pe francezi sa-l numeasca pe constructor Rege al Designului.
Maybach era perfect constient de rolul sau in succesul primului Mercedes, fapt care l-a determinat sa-i declare omului de afaceri Emil Jellinek, cel care a dat numele fiicei sale masinii lui Daimler: «Noi doi suntem inventatorii masinii Mercedes».
In curand insa, Maybach a parasit uzinele Daimler si s-a asociat cu fiul sau Karl pentru a continua dezvoltarea ideilor novatoare. Pana dupa primul Razboi Mondial, ei au construit motoare pentru Zeppelin-uri. In 1919, Karl a realizat prima sa masina, W1, pe baza unui sasiu Mercedes.
Calitate totala
Maybach se arata preocupat in permanenta de producerea unor motoare mai puternice si mai fiabile, a unor sisteme revolutionare de transmisie si de optimizarea suspeniilor. Absolut toate componentele, pana si cele mai neinsemnate, erau tratate cu o minutiozitate extrema, intr-o lupta titanica pentru calitate. Caroseriile erau realizate de catre cei mai mari specialisti ai epocii, iar finisarile puteau fi personalizate conform doleantelor fiecarui client. Rezultatul: masini de exceptie, limuzine pentru sefi de state, coupe-uri cu doua pana la sapte locuri, cabriolete pline de stil. Cea mai scumpa creatie din perioada respectiva a fost o comanda regala din 1928, ornata cu aur si rubine, care s-a vandut pentru incredibila suma de 186.000 de marci. In anii Â’30, Maybach Zeppelin si Mercedes 770 erau cele mai cautate limuzine germane de lux, Maybach fiind descrisa in presa epocii ca o masina majestuoasa, impunatoare, cu o linie seducatoare si perfecta pana in cele mai mici detalii.
Interiorul din piele ducea cu gandul mai degraba la niste fotolii decat la scaunele unei masini, bordul includea vitezometru, kilometraj, un manometru pentru presiunea uleiului si unul pentru temperatura lichidului de racire, manometru de vacuum pentru franele servo asistate, ceas, indicator de benzina si multe altele, toate luminate. Pentru ca reteaua de service-uri era inca nedezvoltata, cei care se ocupau de lucrarile de intretinere curenta a masinii erau soferii, astfel incat, la cumparare, fiecare Maybach era dotat cu o trusa de 45 de scule si cu un pachet de piese de schimb. Inima modelului Zeppelin era un motor de 12 cilindri – fie de 6.922 cmc, fie de 7.922 cmc –, cu puteri de 150 respectiv 200 CP, la 2.800 respectiv 3.200 rot/minut!
Exemplare puTine, pentru high society
Calitatea si gradul de sofisticare ale constructiei unui Maybach il faceau pe acesta extrem de ravnit, chiar daca nu era deloc ieftin, iar numarul mic de exemplare realizate il faceau foarte exclusivist. Conform statisticilor, din cele 58.039 masini inmatriculate in Germania anului 1930, doar 66 erau Maybach! In total, din modelul Zeppelin s-au vandut doar 183 de exemplare, ceea ce insa nu era deloc rau, comparativ cu cele 119 Mercedes-uri W07, concurentul direct.
Desi nu se pot mandri cu acelasi procent de supravietuire ca Rolls-Royce (peste 50% din totalul masinilor construite se afla in stare de functionare), totusi 152 de masini din cele 1.800 produse sunt inca in circulatie.
Fiind o masina atat de exclusivista, a atras clienti din inalta societate, din mediile de afaceri si chiar din cadrul familiilor regale. Nume celebre – de la tenorul Enrico Caruso, la campionul mondial de box Max Schmelling, industriasii Werner von Siemens sau Robert Bosch, imparatul Etiopiei Haile Selasie, regele Paul al Greciei sau mostenitorii tronului Olandei – au devenit proprietari de Maybach.
Din pacate, nici aceste calitati si nici recunoasterea lor unanima nu au fost de ajuns pentru ca marca sa supravietuiasca. Incet-incet, Mercedes a cumparat pachetele de actiuni si a preluat sarcina de a construi cele mai bune limuzine germane. Asta pana acum doi ani, cand, in chip «miraculos», sau din dorinta departamentelor de marketing de a oferi un «nou» produs ultralux, Maybach a fost readus la viata.
O noua era
La 61 de ani de la producerea ultimului Maybach, cei de la DaimlerChrysler au decis reinvierea marcii, iritati probabil de faptul ca Volkswagen, constructorul de masini pentru popor, a cumparat Bentley, intrand astfel pe scurtatura in lumea constructorilor de masini de lux, ca si de faptul ca rivalii BMW au achizitionat Rolls-Royce, dotandu-se astfel cu o «arma de superlux», poate cea mai cunoscuta. DaimlerChrysler a investit sume gigantice in proiectarea, realizarea si lansarea Maybach-ului si se asteapta sa fi construit cea mai cea limuzina din lume. Au reusit oare?
La doar o luna dupa degustarea noului Rolls-Royce Phantom, am pus mana pe un Maybach 57, probabil singurul din Romania.
Nu voi ascunde faptul ca, de departe, seamana cu un super Mercedes. Pare aproape la fel. E si normal, se bazeaza in mare parte pe o platforma Mercedes, dar la o privire mai atenta, in ciuda relativei discretii sau poate tocmai datorita ei, Maybach 57 este o prezenta impunatoare.
De parca ar fi dotat din fabricatie cu sofer, exemplarul «nostru» este insotit de un domn la costum, care se mandreste cu privilegiul de a conduce unul dintre cele mai uimitoare automobile din lume. Inteleg repede ca noi n-o sa fim lasati s-o conducem, fapt ce ne aduce in ciudata situatie de a ne pune sub semnul intrebarii competentele de driveri, dar asta e, ne multumim cu ce avem!
Ma asez in spate si incep sa studiez cu atentie interiorul absolut fara greseala, combinatia perfecta de lemn si piele nappa de cea mai buna calitate. Totul, sau aproape totul, este impresionant. Cum adica aproape totul? Pai asa, ca spoturile care lumineaza tavanul sunt oarecum nepotrivite, sau in cel mai bun caz sunt potrivite gusturilor proprietarilor de campuri petroliere.
Linistea la bord este, asa cum te-ai astepta, absoluta, in ciuda drumurilor nu tocmai plane de pe traseul Bucuresti-Buftea. Ciudat, desi nu am aceleasi emotii ca in Rolls, aerul de Mercedes fiind prea pregnant, trebuie sa admit ca, la capitolul finisaje si adaptare la viata de zi cu zi a unui multimilionar, este masina ideala. Rolls-ul ramane pentru aristocrati.
Dotata cu DVD, frigider, instalatie audio de 600 de wati, putand beneficia de combinatii intre 78 de esente de lemn, este un palat pe roti, mai ales in versiunea 62, cu scaune spate individuale, inspirate din tehnologii si ergonomii NASA.
Cand am inteles (desi nu am acceptat) ca nu voi conduce, l-am rugat pe sofer ca, de indata ce va prinde o bucata suficient de intinsa si libera de sosea, sa apese cu sete pedala de acceleratie. Studiasem inainte cele 2 etriere imense ce strajuiesc fiecare roata fata si am zis ca pot avea incredere intr-o accelerare adevarata, ca avem cu ce sa ne oprim.
Am condus sau am mers cu multe masini puternice, limuzine sau sport, dar am ramas cu gura cascata la senzatia pe care mi-au produs-o cei 550 CP si 900 Nm. Dotat cu doua turbocompresoare, motorul de 12 cilindri si 5.513 cmc este o fiara! Acceleratiile sunt fantastice, iar puterea nu se mai termina, desi viteza creste vertiginos. Atingem suta in 5,2 secunde. Cunosc multe masini sport care s-ar mandri cu astfel de performante.
Ajungem la Buftea pentru sedinta foto mai repede decat ne-am fi putut imagina, intr-un confort exceptional si o discretie pe masura, nici unul dintre oamenii care asteptau autobuzul in statie la Baneasa neintorcand capul dupa noi. Sa fie asta eleganta suprema? Sa fie oare o problema de identitate? Ramane de vazut. Cert este ca, dintre marcile de prestigiu Bentley, Rolls-Royce si Maybach, numai aceasta din urma a ramas practic in mana grupului din care facuse parte initial si doreste sa redevina o stea de prima marime.
MAYBACH? George Grigorescu
Este oare acesta un «driver’s car» adresat simturilor celui de la volan, sau o eleganta carosa care sacrifica totul pe altarul luxului si al dorintelor pasagerilor?
Calitatile de pilot nefiindu-mi recunoscute, a trebuit sa ma multumesc, in timp ce ma intrebam ce scoala de pilotaj o fi urmat domnul sofer, cu tuseul pielii de pe fotoliul din spate si cu descoperirea multitudinii de amenajari: doua ecrane LCD cu DVD, radio CD separat, telefon mobil Maybach, cotiere, pernute, masute, luminite, oglinjoare, etc.
Un gest apreciat totusi de pilotul azilat pe locurile din spate – vitezometrul aferent acestor locuri, pe baza caruia sa poata comanda: «Mana, birjar!».
Si m-am convins, carosa si poate, si are cu ce: 550 CP, cutie automata cu 5 trepte, suspensie auto reglabila in functie de viteza si impresionante discuri de frana, cele din fata cu cate 2 entriere, fiecare demne de un WRC.
La rugamintea noastra, soferul a manat, iar senzatiile ca pasager in spate au fost impresionante. Atunci am regretat cu adevarat ca nu am scoala domnului sofer, ca sa-i pot lua locul cativa kilometri.
ProMotor