Elise japonez
Asa cum am afirmat, japonezii s-au apucat sa construiasca masini sport in… Marea Britanie. De ce acolo? Pentru ca in aceasta tara se intrunesc conditiile optime pentru a manufactura o masina sport, de serie mica.
Tocmai de aceea, compania nipona de cercetare si dezvoltare Tokyo R&D a venit pe pamant englezesc pentru a construi un supercar „apetisant”.
Sa iei o masina de curse si sa o echipezi cu faruri si numere de inmatriculare este foarte usor; in urma transformarilor suferite, cu aceasta masina se poate circula in deplina legalitate pe drumurile publice. Dar nu intotdeauna senzatiile si placerea condusului pe un circuit de curse se transpun corect in conditii obisnuite de trafic.
Compania nipona produce din 1995 o masina de curse numita Cadwell, dupa denumirea unui circuit britanic pe care obisnuia sa alerge pilotul japonez Osamu Hatagawa. Cadwell a avut un succes nebun in „Tara Soarelui Rasare”, fiind preferata de piloti amatori si fanatici ai curselor. Deloc surprinzatoare a fost reactia multor posesori ai acestui model.
Ei au dorit sa-si poata utiliza masina cu care alergau doua zile pe luna ori de cate ori nevoia de viteza si adrenalina se facea simtita. In mod firesc, ideea a fost bine primita de presedintele companiei producatoare. Domnul Ono a contribuit la designul monopostului nipon Dome ce a concurat la Le Mans, pilotat de britanicul Chris Craft.
De aceea, data fiind colaborarea anterioara, pentru a transforma modelul Cadwell intr-o masina de strada, parteneriatul dintre Ono si Craft a fost urmatorul pas logic. Se impunea construirea unui model de strada complet nou, ce trebuia sa aiba caracteristicile dinamice ale celui de raliu, sa fie la fel de incitant la condus, dar sa intruneasca si un nivel de confort si securitate ridicat. Asa a aparut Vemac RD 180. Conceptul ingineresc a fost realizat in totalitate in Japonia, utilizand tehnologii CAD-CAM.
Layout-ul masinii este foarte simplu: doua locuri, propulsor montat central, structura de rezistenta si caroserie din materiale compozite. Designul Vemac-ului a fost realizat de un englez. Poate printre picaturi recunoasteti o oarecare asemanare cu modelul Lotus Elise. Intamplatoare, oare?
Inima Vemac-ului este propulsorul Honda de 1,8 l si 180 CP, ce echipeaza modelele Integra. A fost preferata utilizarea acestuia datorita performantelor, dar si pentru a mentine costul final al masinii in jurul a 48.000 USD. Este un motor de turatie – ajunge la 7.600 rot./min. -, usor si puternic.
Prototipul modelului RD 180 a demonstrat in teste o stabilitate iesita din comun si o manevrabilitate fantastica. Sistemul de franare acelasi utilizat pe ultimul model Honda NSX. Pozitia de condus este joasa, driverul avand suficient spatiu pentru miscari laterale mai ample ale mainilor si totusi pastrand acel feeling de intimitate si legatura stransa cu masina.
Levierul schimbatorului de viteze a fost amplasat neobisnuit, foarte ergonomic, nimic de zis, in dreapta soferului (asta in conditiile in care postul de conducere este pe dreapta). Interiorul este tapitat cu piele Connolly, iar aerul conditionat face parte din dotarea standard.
O nota de originalitate este data de acoperisul detasabil (Vemac RD 180 se transforma rapid din coupe in targa) si de parbrizul ce se poate inlocui cu o viziera de dimensiuni mici. Asta in cazul in care posesorul se hotaraste sa dea o tura pe o pista de competitii. Ce ziceti, are Lotus Elise motive de ingrijorare?
Sursa:www.autoshow.ro
Seductie. Voluptate. Fascinatie. Cateodata, exista foarte putina logica pe lumea asta in privinta valorii materiale a unor obiecte. Noi credem ca acest fenomen are o istorie indelungata si destul de bizara, de-a lungul timpului.
Nu am facut un calcul, dar, la prima vedere, acest Ferrari valoreaza cel putin greutatea lui in aur.
Asa cum am afirmat, un om obisnuit nu poate gasi o justificare pentru suma imensa de bani ceruta pentru una dintre cele mai grozave masini din lume. Dar vanitatea a fost mereu o slabiciune a oamenilor bogati. Iar daca am fi avut de cheltuit 10 milioane de dolari, in mod cert am fi platit acesti bani doar pentru a vedea ce este atat de special la aceasta masina.
Ea, cea care a innebunit lumea de mai bine de 40 de ani, ofera foarte putin confort interior, dar exceleaza in senzualitate. Curbe ample, linii fluide, forme armonioase. Renumele si faima si le-a dobandit gratie victoriilor obtinute la cursele de anduranta Tour and Targa (TT) si, in special, la Le Mans, in 1963. John Surtees, pilotul britanic al carui nume este legat de Ferrari GTO, s-a reintalnit pe circuitul de la Goodwood, Marea Britanie, cu atat de adulata creatura.
Interiorul este foarte simplu, contrastand puternic cu aspectul exterior exuberant. Fetele interioare ale portierelor, structura de rezistenta a habitaclului si podeaua nu au nici un fel de izolatie in afara de vopseaua cu care sunt acoperite. Bordul contine cateva indicatoare, turometrul – pozitionat central si gradat pana la 8.000 rot./min. – fiind cel care domina vizual ansamblul. Cele mai „delicioase” elemente interioare sunt volanul sport si levierul cromat al schimbatorului de viteze.
O data ce ai inceput sa te obisnuiesti cu manierele propulsorului, comportamentul fluid, fara efort, aproape neutru al masinii te surprinde. Directia extrem de precisa si usoara, parca servoasistata, si maniera subtila prin care aceasta „telegrafiaza” informatii despre aderenta si sarcina sunt absolut magice. Foarte multi piloti sustin ca au resimtit conducand Ferrari GTO un raspuns armonios din partea masinii; acest model este pur si simplu insufletit, „telepatia” dintre masina si driver fiind foarte intensa.
La primul contact cu masina, Surtees a fost un pic dezamagit. „Am simtit ca GTO-ul este o masina usoara si putin sofisticata. Dar, foarte curand, am descoperit cat de placuta poate fi la condus.”
De fapt, atuul acestei masini este comportamentul sau extraordinar pe viraje. Practic, este „sudata” de asfalt. Iar daca in cursa anvelopele Dunlop cu care este echipata original flexeaza din cauza sarcinii, „corpul” GTO-ului se „unduieste” exact atat cat trebuie pentru a deveni predictibil si extrem de usor controlabil. Maniera de condus in care Surtees a inregistrat victorii cu GTO-ul in curse este cea de pilotaj precis, fluid, rotund, fara ruperi bruste de ritm.
Nu credem ca am reusit sa expunem corect istoria scurta, dar foarte intensa a acestei capodopere, nascuta in 1962 la Modena. Nici ca am izbutit sa expunem motivele pentru care unii ar plati 10 milioane USD fara sa clipeasca pentru a avea in sufragerie acest Ferrari – este cazul miliardarului japonez Tohru Horinouchi! Dar daca toti pilotii celebri ai anilor ’62-`63 sustin ca acest Ferrari este „o fiinta vie”, nu putem decat sa acceptam acest punct de vedere. Si sa ne dorim banii pentru a cumpara un GTO pentru a-l pilota (termenul „testa” este impropriu in cazul de fata) si a intra pe aceeasi lungime de unda cu el. Vise placute!
Sursa:www.autoshow.ro
Seductie. Voluptate. Fascinatie. Cateodata, exista foarte putina logica pe lumea asta in privinta valorii materiale a unor obiecte. Noi credem ca acest fenomen are o istorie indelungata si destul de bizara, de-a lungul timpului.
Nu am facut un calcul, dar, la prima vedere, acest Ferrari valoreaza cel putin greutatea lui in aur.
Asa cum am afirmat, un om obisnuit nu poate gasi o justificare pentru suma imensa de bani ceruta pentru una dintre cele mai grozave masini din lume. Dar vanitatea a fost mereu o slabiciune a oamenilor bogati. Iar daca am fi avut de cheltuit 10 milioane de dolari, in mod cert am fi platit acesti bani doar pentru a vedea ce este atat de special la aceasta masina.
Ea, cea care a innebunit lumea de mai bine de 40 de ani, ofera foarte putin confort interior, dar exceleaza in senzualitate. Curbe ample, linii fluide, forme armonioase. Renumele si faima si le-a dobandit gratie victoriilor obtinute la cursele de anduranta Tour and Targa (TT) si, in special, la Le Mans, in 1963. John Surtees, pilotul britanic al carui nume este legat de Ferrari GTO, s-a reintalnit pe circuitul de la Goodwood, Marea Britanie, cu atat de adulata creatura.
Interiorul este foarte simplu, contrastand puternic cu aspectul exterior exuberant. Fetele interioare ale portierelor, structura de rezistenta a habitaclului si podeaua nu au nici un fel de izolatie in afara de vopseaua cu care sunt acoperite. Bordul contine cateva indicatoare, turometrul – pozitionat central si gradat pana la 8.000 rot./min. – fiind cel care domina vizual ansamblul. Cele mai „delicioase” elemente interioare sunt volanul sport si levierul cromat al schimbatorului de viteze.
O data ce ai inceput sa te obisnuiesti cu manierele propulsorului, comportamentul fluid, fara efort, aproape neutru al masinii te surprinde. Directia extrem de precisa si usoara, parca servoasistata, si maniera subtila prin care aceasta „telegrafiaza” informatii despre aderenta si sarcina sunt absolut magice. Foarte multi piloti sustin ca au resimtit conducand Ferrari GTO un raspuns armonios din partea masinii; acest model este pur si simplu insufletit, „telepatia” dintre masina si driver fiind foarte intensa.
La primul contact cu masina, Surtees a fost un pic dezamagit. „Am simtit ca GTO-ul este o masina usoara si putin sofisticata. Dar, foarte curand, am descoperit cat de placuta poate fi la condus.”
De fapt, atuul acestei masini este comportamentul sau extraordinar pe viraje. Practic, este „sudata” de asfalt. Iar daca in cursa anvelopele Dunlop cu care este echipata original flexeaza din cauza sarcinii, „corpul” GTO-ului se „unduieste” exact atat cat trebuie pentru a deveni predictibil si extrem de usor controlabil. Maniera de condus in care Surtees a inregistrat victorii cu GTO-ul in curse este cea de pilotaj precis, fluid, rotund, fara ruperi bruste de ritm.
Nu credem ca am reusit sa expunem corect istoria scurta, dar foarte intensa a acestei capodopere, nascuta in 1962 la Modena. Nici ca am izbutit sa expunem motivele pentru care unii ar plati 10 milioane USD fara sa clipeasca pentru a avea in sufragerie acest Ferrari – este cazul miliardarului japonez Tohru Horinouchi! Dar daca toti pilotii celebri ai anilor ’62-`63 sustin ca acest Ferrari este „o fiinta vie”, nu putem decat sa acceptam acest punct de vedere. Si sa ne dorim banii pentru a cumpara un GTO pentru a-l pilota (termenul „testa” este impropriu in cazul de fata) si a intra pe aceeasi lungime de unda cu el. Vise placute!
Sursa:www.autoshow.ro
Supermasini:Â Al cincilea element (Mercedes SL)
Locul in care ti-ai parcat masina nu iti da motive de siguranta. Daca tot nu ai ce face in privinta parcarii, atunci apeleaza la mici trucuri ca pentru a nu deveni urmatoarea victima a spargatorilor de masini.
1. Parcheaza, intotdeauna, in apropierea altor masini si in zone bine luminate. Daca este posibil parcheaza masina in fata magazinelor.
2. Nu parca langa camioane sau rulote mari, deoarece din cauza lor nu poti vedea masina. De multe ori hotii se folosesc de masinile mari pentru a da o spargere.
3. Nu lasa niciodata copii sa te astepte in masina. Nici macar pentru cateva minute.
4. Desi bunul simt iti spune, nu parasi niciodata masina cand aceasta functioneaza sau nu uita cheile in contact cheile.
5. Nu lasa in masina obiecte de valoare, ca: telefoane celulare, echipamente sportive, CD playere sau genti.
6. Adu-ti aminte, cel mai sigur loc din care poti parasi parcarile este cel din masina ta. Urmeaza aceste simple sfaturi si masina sau bunurile tale au sanse marite de a ajunge la destinatie.