Design pentru viata

Ar putea Citroen sa fi construit masina perfecta? Paul Horrell sustine ca C6-le, cu toate motivele sale retro si farmecul sau galic, este destul de aproape de aceasta idee.

C6-le s-a indepartat de mine. I-am aruncat o privire lunga, pe masura ce se micsora, schimbandu-si perspectiva si fiind inghitit, bucata cu bucata, de trafic.

Arata absolut splendid, cu a sa arcada ascutita si ancorata in curbele sobre ale panourilor laterale, totul fiind definit de cateva bare de crom. Si chiar de la distanta isi rezerva dreptul de a surprinde, cu acea luneta concava, alaturi de acele stopuri tip „aripa de peste”.

Un Citroen mare ar trebui sa fie un modul de transport pentru mai mult decat un sofer si de aceea pe ultimele mile am stat in spate, pe ceea ce se numeste „scaunul TGV”.

Nu e o noua abreviere pe care trebuie sa o invatam, ci o referire la scaunele din TGV-ul francez, care pivoteaza in acelasi fel. Umerii iti raman ficsi, in timp ce soldurile si spatele gliseaza spre inainte.

Tot ce trebuie să știi dacă vrei să-ți cumperi o bicicletă! (P)

In C6, mecanismul cu pricina se controleaza electric si, beneficiind de pozitia „bland” a climatizarii, am recurs imediat la pozitia corecta in stilul galic „pleostit”.

Aceste lucruri insumeaza C6-le. Nu are nici in clin, nici in maneca cu notiunile de formalitate sau de sportivitate fortata ce ii caracterizeaza pe fiecare dintre competitorii sai germani. C6-le e despre relaxare intr-un mod cat se poate de elegant.

Chiar si cel mai succint studiu asupra garderobelor frantuzesti versus cele nemtesti ti-ar spune ca acest lucru are cat se poate de mult sens. Daca stilul de imbracaminte e casual, dar „destept”, francezii sunt exemplari.

Un neamt intr-un costum din trei piese arata bine, dar cand Fritz se da pe casual, atunci se transforma intr-o catastrofa a modei. Deci C6-le vorbeste despre confort, eleganta simplista si modernitate fara compromisuri.

E complex din punct de vedere tehnic, dar intr-un mod care pastreaza minimalismul designului si intareste experienta de conducere fara nici un fel de efort. Si experienta pasagerilor. C6-le este pentru oamenii care nu trebuie sa incerce prea mult.

Este o masina mare si confortabila prin ea insasi. Nu pretinde a fi altceva – o masina mica, o masina sport sau orice altceva. Si acest lucru o arunca direct in istorie, alaturi de celelalte Citroen-uri mari ale timpului.

Nici una dintre ele nu a fost o limuzina sport sau formala. Au existat pentru a te rasfata. Fiecare dintre ele celebra stilul si utiliza teh-nologia pentru a impune, ei bine, o anumita stare fiecaruia dintre ocupanti. La fel ca C6-le. E atat de relaxant, ca aproape e orizontal.

Si de aceea e atat de modern, nu doar prin designul sau atat de curat (desi zilele astea semnul unei fuziuni bune intre design si tehnologie se regaseste intr-o simpla interfata), dar e modern pentru simplul fapt ca, la jumatatea primei decade a secolului XXI, o masina trebuie sa se chinuie mai mult pentru a te relaxa decat pentru a te anima.

Dar oricat ar fi recunoscuti parizienii in arta relaxarii, este la fel de adevarat ca traficul lor e un adevarat iad. Si acest lucru ma pune intr-o situatie cam aiurita. De cum cuplez in D, ma trezesc inghesuit atat de aproape de trafic, incat ma simt ca intre niste falci, intr-o invazie totala a spatiului personal, condusa de taxiuri, camioane de mic tonaj, dubite si camionete ce vin din toate directiile in afara de cer.

Sau poate si de-acolo. C6-le are un „nas” la fel de lung ca si cel al lui de Gaulle, iar senzorii de parcare ticaie ca niste contoare Geiger in timpul unui accident nuclear. Din fericire, sistemul de navigatie isi proiecteaza sagetile intersectiilor pe head-up display.

Dar lui C6 ii lipseste o raza antimaterie, deci nu poate dematerializa camionul ce imi blocheaza drumul. Inot o data cu mareea pentru putin timp si las sistemul sa calculeze o noua ruta. Intr-un final, ajungem la periferie, apoi pe autostrada si mai apoi pe ceea ce francezii numesc intr-un mod fermecator bouchon.

Ce alta descriere mai buna? O furculita. Mai bine decat confiture, oricum. Si in tot acest timp masina a facut tot ce ii era in putinta pentru a-mi mentine presiunea arteriala foarte scazuta. Pentru inceput, tinuta de drum este minunata si moale in oras, suspensia cu fluide dand rezultatele asteptate, si mai este ajutata si de scaune, niste caldari cuprinzatoare ce sunt la fel de confortabile ca niste saci cu fasole.

E incapatoare atat in fata, cat si in spate, datorita faptului ca are tractiune si nu propulsie. Motorul e un V6 diesel, identic cu cel care, atunci cand e montat pe un Jaguar XJ, e cel mai silentios din lume. Din pacate, nu este la fel de rafinat si aici, dar inca e in prima divizie si, impreuna cu transmisia cu sase trepte, trenul de rulare raspunde prompt cand i-o ceri, insa cu un sentiment de plutire regal.

Recunostinta pentru montantii subtiri: privelistile sunt usor de admirat si e la fel de usor sa te feresti din calea colegilor de trafic tembeli. Pe autostrada e ca un TGV – lin, silentios, iute ca o sageata.

Datele tehnice ale motorului de 2,7 litri biturbo indica un nivel brutal de performanta, dar transmiterea acesteia e atat de lina pe toata plaja de turatie incat nu o simti ca pe o urgie.

Pe de alta parte, nu te lasa cu fundul in balta atunci cand vrei sa depasesti. Eleronul cu trei pozitii prestabilite s-a ridicat singur si, impreuna cu luneta concava, „muleaza” curentul de aer pentru a te mentine stabil.

Geamurile laterale din sticla laminata fac o treaba buna din a tine zgomotul afara. Ai putea chiar sa atipesti. Numai ca atunci sistemul de prevenire a iesirii de pe banda va fi calare pe tine ca o raie.

Si asa ajungem in afara orasului. As putea sa navighez astfel ore intregi, dar vreau sa aflu daca toata aceasta moliciune se va multiplica la aparitia unui viraj sau trei. Nu e un Serie 5, dar nu ofera performante rele, in limitele filosofiei sale.

Platforma e de fapt o versiune alungita a lui Peugeot 407, ceea ce inseamna brate duble in fata si multilink in spate, o structura care pastreaza o buna geometrie a cauciucurilor pe curbele luate cu vitejie.

Dar, cum este un Citroen, suspensia Hidractive inlocuieste arcurile de otel ale lui 407, si cu asta C6-ele mai scoate un as din maneca. Cand miroase un viraj, suspensia isi intareste arcurile (arcurile, nu numai amortizoarele, notati!), micsorand volumul rezervorului de gaz.

Rezultatul este un nivel surprinzator de redus al tangajului si un foarte bun control al sasiului. Directia nu se simte aproape deloc, dar este precisa si bine echilibrata, putand sa virezi curat, fara probleme.

Si e surprinzator cum se pastreaza viteza. Afli de ea ori de la sistemul Head-Up Display, ori de la micul set de indicatoare digitale de pe consola centrala. Ai viteza, combustibil, o bara grafica ce numara „turele” si kilometraj.

Nu ai parte de ace mari si rosii. Aceasta nu este o masina sport. Bordul se vrea a fi o piesa de mobilier simpla, curata si minimalista, un simplu set de patrulatere orizontale cu o rezervata, dar de mare calitate fasie de lemn gri-albastru. Apoi Citroen strica totul infigand in mijloc consola de la 407.

Cateva sisteme de control ar fi putut fi mutate pe volan daca ar fi folosit inventia cu volanul ce are coloana fixa de la C4, dar, de fapt, C6-le a fost proiectat inaintea lui C4, asa ca va trebui sa se descurce si fara.

Si, totusi, sunt si alte tuseuri destepte, cum ar fi difuzoare de aer pentru controlul climatizarii in modul „curent lin”, si pe fiecare usa exista cate o cutie de marimea A4 cu un „capac” semicircular din lemn, care gliseaza sus sau jos pe niste sine cu amortizoare.

Impresia de calitate a fost destul de decenta, chiar daca masina era doar un prototip: pro-babil, la acelasi nivel cu SAAB, cu putin in urma lui Audi. Ceea ce e regretabil, pentru ca iti poti lua un A6 bunicel la pretul unui C6.

Cand va fi la vanzare peste trei luni, va trebui sa va asteptati la un pret de incepere in jurul a 44.000 de euro. Va fi disponibil un V6 pe benzina de 3 litri si 215 CP si acest V6 diesel, ambele cuplate unei transmisii automate cu sase trepte si o gramada de gadget-uri, inclusiv scaune electrice fata, climatizare automata si o capota fata ce „sare” pentru a proteja pietonii in caz de accident.

C6-le Lignage de 47.000 de euro, numit dupa conceptul original din 1999, are inclus head-up display, senzori de parcare si faruri cu xenon care fac exact ce faceau cele ale vechilor DS-uri: pivoteaza dupa curbe.

In sfarsit, aceasta echipare Exclusive mai beneficiaza si de scaunele rabatabile si incalzite din spate, sistem audio JBL si sistem de navigatie. Dar e 56.700 de euro. Pentru atatia bani, as vrea un C6 Stapanul Universului! In fine, Citroen se asteapta sa vanda doar cateva sute de C6 in Marea Britanie, deci piata nu va fi inundata. Dar, totusi, ma ingrijorez, in timp ce ma plimb pe locul din spate apropiindu-ma de sfarsitul calatoriei la Aeroportul Charles de Gaulle.

Terminalul original al lui Paul Andreu era atat de lucios si de revolutionar cand a fost deschis in 1974. Era atat de „Citroen mare”. Acum arata destul de uzat si de prafuit. Intrebarea este daca se va intampla asa ceva si cu C6-le, transformandu-l intr-o nota de subsol istorica? Asa s-a intamplat cu XM-ul, dupa o fiabilitate proasta de devreme si reduceri colosale.

C6-le are o platforma „calita”, iar ei promit ca nu vor forta vanzarile, deci ar trebui sa fie bine. Andreu a fost. De la Charles de Gaulle a mai proiectat o intreaga serie de aeroporturi dramatice in toata lumea, cel mai apropiat lucru pe care l-a reusit societatea moderna alaturi de aventura Frantei in stilul arhitectural gotic al catedralelor din secolul XIII.

Deci, il sustin pe C6. Desigur, ceilalti constructori vor tine bine de aceasta piata, dar pentru oricine isi elibereaza mintea, C6-le este o alternativa „cool” si onesta.

Revolutia franceza:

Citroen-urile au fost intotdeauna inaintea timpului lor – uitati-va la DS sau la CX, de exempluÂ…

Pentru cei care au memorie de peste-auriu, cuvintele „Citroen-uri mari istorice” ar putea fi fara rezonanta sau, mai rau, i-ar trimite cu gandul la ultimele zile ale lui XM.

Dar predecesorii acelei masini au fost destul de cutremuratori. Modelul Traction Avant din 1934 a fost, dupa cum explica si numele, prima masina cu tractiune fata produsa in masa si a mai pionierat, de asemenea, si cu ajutorul caroseriei cu o constructie monococa, care, incidental, a facut-o atat de moderna, ca arata cu 15 ani mai noua decat era.

Apoi, exact acum 50 de ani, i s-a dat nastere lui DS si lumea s-a schimbat din nou. DS-ul avea o suspensie gaz-ulei ce pastra nivelul la sol constant si acelasi circuit de mare presiune ii oferea servodirectie, frane servoasistate cu discuri (asta cand Jaguar abia introdusese discuri la Le Mans) si chiar o transmisie asistata – precursoarea cutiilor cu padele.

Caroseria aerodinamica arata ca si cum ar fi coborat de pe un concept. Ori o nava spatiala. A rezistat 20 de ani in productie. Apoi a venit CX-ul, Masina Anului in 1974, inca o minune aerodinamica, si nu arata prea diferit de C6. Si credeati ca C6-le arata modern in zilele de azi?

Imaginati-va doar ce efect a avut acest profil atunci cand a fost vazut pentru prima oara.

BBC Top Gear Romania