BMW Motorsport
Lansarea noii serii 6 ma face sa sper din nou ca familia de derivate M va fi completa. De ce spun asta? Pentru ca, pana acum, nu am avut cu adevarat decat doua M-uri concomitent in gama: M3 si M5. Personal, desi M635 Csi din anii Â’80 era o masina superba, cred ca un M6 cu ceva cai in plus ar fi fost o aditie necesara, intr-atat de reusita era acea caroserie.
Iar astazi putem in fine spera ca vom avea concomitent un M3, un M5 si un M6. Sau, daca e sa dam crezare unora, chiar si un M4. Ce este un M4? Intr-un mod destul de confuz, se pare ca cei de la BMW vor denumi M3 versiunea cu 4 usi, iar M4 coupe-ul. Intelegeti ceva?
OK, chiar daca denumirile se vor inversa pana la urma, nu conteaza. Conteaza sa avem multe sute de cai-putere, cutii de viteza performante si frane bune, sa putem opri. Despre motoare se zice ca M3/4 vor beneficia de o varianta rafinata a V8-ului care a dat viata ultimului M5, deci pe undeva pe la 400 CP. Se pare ca suspensiile vor fi mai suple la versiunea cu 4 usi, ceea ce pare corect daca ne gandim la nevasta si copii. Indiferent de numarul de usi, ma astept ca excelenta cutie SMG II sa fie adoptata in unanimitate.
E interesant cum, o data cu trecerea anilor si cu avansarea in functie, deci cu marirea salariului sau a posibilitatilor financiare in general, esti in masura sa-ti cumperi masini tot mai scumpe si tot mai puternice, cand normal ar fi ca in tinerete, cand esti sarac dar nelinistit, sa-ti poti achizitiona masini ieftine si puternice. Astfel ajuns la varsta propice unui M5 sau M6, te vezi pus in situatia sa stapanesti niste monstri V10 cu puteri intre 500 si 550 CP, cel putin asa speram ca vor fi dotate noile M5 si M6, primul luandu-ne practic vorba din gura prin lansarea unui concept la Salonul de la Geneva din aceasta luna, concept care a legitimat viziunile designer-ului nostru. Arhitectura de V10 a fost aleasa atat din motive de marketing legat de propulsorul de Formula 1, cat si, probabil, din dorinta de a beneficia de experienta programului derulat in parteneriat cu Williams.
Daca intuitia noastra la nivel de design se adevereste, noile M-uri ar trebui sa semene cu cele realizate de noi plecand de la imaginile cu modele de serie. Astfel, roti de 20 sau chiar 21 de toli, aripi largite, praguri si esapamente multiple vor fi accesorii importante ale noilor creatii BMW, asteptate in decursul anului 2004 (M5/6), respectiv 2006 (M3/4).
M Side Story
esi BMW isi dobandise, cu modelul 328, un pedigree in competitiile auto de dinaintea celui de-al doilea Razboi Mondial, a trebuit sa treaca o buna bucata de vreme pana la reaparitia marcii pe circuite. La inceputul anilor Â’60, germanii au lansat o noua linie de berline de clasa medie, BMW 1500, dotate pentru inceput cu un motor de 75 CP cu o singura axa cu came in cap, motor ce s-a dezvoltat rapid, marindu-si progresiv cilindreea pana la 2.000 cmc. Succesele nu au intarziat sa apara cu modelele 1800ti si 2002ti si astfel, in 1972, a luat nastere departamentul de competitii, condus de experimentatul Jochen Neerpasch, fost pilot de uzina la Porsche si sef al departamentului de sport al Ford.
Aceasta miscare a atras piloti de renume – Chris Amon, Hans Joackim Stuck, Dieter Quester la circuit si Bjorn Waldegaard, Achim Warmbold la raliuri –, care au inceput sa castige pe toate planurile. In cursele de circuit, masina folosita era celebrul coupe 3,0 CSL, cu usi din aluminiu si cu carcasa cutiei de viteze din magneziu, dotat cu un motor de 3.340 cmc si 360 CP, pentru o greutate de 1.092 kg. Sase titluri de campioni europeni la categoria turisme si doua victorii la grupa 2 in cursa de la Le Mans stau marturie despre potentialul fantastic al coupe-ului ce avea sa fie cunoscut sub denumirea de Batmobile, datorita proeminentelor sale spoilere. Spre sfarsitul carierei, puterea urcase pana spre 800 CP, prin bunavointa unui turbocompresor.
Daca in curse modelul 3,0 CSL s-a dovedit mai prolific decat 2002-ul Tii, acesta din urma, in versiunea turbo de 170 CP, avea sa fie prima versiune de strada ce avea sa poarte culorile Motorsport, desi fusese dezvoltata de uzina-mama si nu de departamentul de competitii.
Ca o masura a indraznelii si a potentialului noii creatii, designerii casei bavareze au scris cuvantul Turbo invers pe spoilerul fata, pentru ca, la o privire in oglinda retrovizoare, soferul ce urma sa fie depasit sa inteleaga imediat ca nu e de joaca.
Soferi pe masura masinilor
Managementul companiei a considerat ca posesorii de masini performante trebuiau ajutati sa ajunga la un nivel evoluat de cunostinte pentru a extrage in deplina siguranta chintesenta potentialului masinii, motiv pentru care, in 1976, s-au pus bazele scolii BMW Driver Training. BMW a socotit de asemenea important ca masinile pe care se desfasurau cursurile sa fie puse la dispozitia clientilor, filozofie ce nu s-a schimbat pana astazi, clientii netrebuind sa-si faca probleme in legatura cu uzura masinii.
Primul instructor-sef al scolii a fost nimeni altul decat pilotul finlandez de raliuri Rauno Aaltonen. M1
La Salonul de la Paris, din 1978, BMW a prezentat modelul M1, prima masina de competitie care nu se baza pe un model de serie si totodata prima realizata integral de departamentul Motorsport, de unde si denumirea. Desenata de Giugiaro, masina ar fi trebuit construita in uzinele Lamborghini, dar restructurarea acestora a facut ca exemplarele, in numar de 477, sa fie produse la Baur, langa Stuttgart.
Inima masinii era motorul de 3,5 litri, primul cu 4 supape pe cilindru realizat de bavarezi. El dezvolta 277 CP, insa in versiunile de competitie ajungea la 470 CP pentru grupa 4, respectiv 700 pentru grupa 5, unde era permisa adoptarea turbocompresorului.
In conditiile in care pretul era de 100.000 de marci germane, masina nu poate fi considerata un succes comercial, dar prezenta ei in deschiderea curselor de Formula 1 din 1979 i-a adus o binemeritata notorietate, iar motorul fantastic a fost lasat mostenire celorlalte game M ce urmau sa apara.
M pentru familie
Desi personal le consider adevarate modele M doar pe cele dotate cu motoarele cu 4 supape pe cilindru, trebuie sa remarc aparitia in 1980 a modelului M535i pe caroseria E12. Dezvoltand 218 CP, cei sase cilindri in linie permiteau berlinei o viteza maxima de 222 km/h si o accelerare de 8 secunde pana la 100 km/h, ceea ce pentru acea epoca era impresionant; daca e sa fiu cinstit, nici azi nu mi-ar fi rusine cu o astfel de masina. Exteriorul era marcat de un spoiler anterior si de o mica aripa deportanta pe portbagaj, iar la interior scaunele Recaro intregeau imaginea de masina rapida. Cutia de viteze avea 5 rapoarte scurte, cu intaia in stanga jos.
Insa revolutia avea sa vina in 1985, cand, la Salonul de la Amsterdam, BMW a prezentat modelul M5 pe caroseria E28, dotat cu motorul de 286 CP si patru supape pe cilindru, adoptat deja de coupe-ul M635 CSI in 1984 si mostenit direct de la M1. La acel moment cu siguranta una dintre cele mai rapide berline din lume, M5 era si deosebit de discreta, daca nu apucai sa-i ridici capota si sa vezi inscriptiile M Motorsport de pe capacele de chiulasa sau bordul graduat pana la 280 km/h.
A doua generatie de M5-E34, lansata in 1988, folosea acelasi motor, dar puterea crescuse la 315 CP si chiar la 340 CP incepand cu 1992, iar alezarea la 3,4 litri. Desi a pus cateva kilograme pe ea (1.720), masina a devenit matura, beneficiind de directie servotronic, amortizoare pilotate, jante cu branse directionale etc.
La a treia varianta, E39, motorul de sase cilindri a fost inlocuit cu un V8 de 5 litri si 400 CP, obtinandu-se o fabuloasa berlina cu performante extraterestre.
M3, combinatia castigatoare
Modelul care a atras cel mai mult simpatia fanilor a fost si va ramane primul M3, cod de caroserie E30. Dezvoltata special in concordanta cu regulamentele FIA pentru grupa A, masina a fost un pursange. Dotata cu un motor de 2.300 cmc cu 4 supape pe cilindru si o putere cuprinsa intre 195 si 215 CP in functie de evolutie, o cutie de viteze Getrag cu autoblocant si o greutate de doar 1.285 kg, a devenit o referinta in randul masinilor sport. Caroseria era specifica, cu aripi latite si fabricate din tabla mai groasa, spoiler si eleron, montant spate modificat pentru o mai buna aerodinamica. In versiunea de circuit, a devenit cea mai titrata masina de curse din lume, iar in versiunea civila a dobandit statutul de masina de colectie, datorita numarului mic de exemplare construite (17.184). Varianta Sport Evolution, cu motorul de 2,5 litri, dezvolta 238 CP.
Daca varianta E36, cu puteri intre 286 si 321 CP, a fost cam discreta, desi la fel de performanta si fiabila, versiunea actuala CSL este o fiara in toata regula. Cu un motor de 3,2 litri in 6 cilindri, o cutie SMG 2 si o putere de 360 CP, ea este, practic, un bolid de curse pentru strada, dovada a faptului ca si in mileniul trei se mai pot construi masini pentru adevaratii pasionati.
BMW M3 – Pilotaj in aer liber
Cum puteam incununa mai bine aceasta istorie a M Power decat printr-o vizita la München, unde, impreuna cu campionul de raliuri Heinz Göllner, am testat un BMW M3 iesit direct din parcul de presa al uzinelor bavareze. O zi perfecta, o ambianta fantastica, viteze delirante (fericiti nemtii care nu au limite de viteza pe autostradaÂ…).
Va informam ca, in data de Â…, veti avea la dispozitie pentru drive test un M3, cu mentiunea ca, daca ninge, testul se anuleaza, din motive lesne de inteles.» Motivele «lesne de inteles» erau legate de relatia nu foarte eficienta dintre cei 343 CP si eventuala suprafata alba a drumurilor. Va dati seama ca am trecut la o dirijare intensa a rugaciunilor catre responsabilii cu starea vremii, deoarece in februarie ai toate sansele sa gasesti la München zapada.
Am coborat in capitala bavareza direct de la altitudinea de 3.000 de metri, mai exact de la Solden (Austria), unde, pe o zapada perfecta, testaseram noile X3-uri; spre norocul nostru, o vreme calda si frumoasa ne facea cu ochiul si in Germania. M3-ul dotat cu roti de iarna a trecut in proprietatea noastra temporara in doar cateva minute, direct din parcul de presa al uzinelor BMW.
Am descoperit-o in garajul subteran, dormitand. Cateva minute, m-am multumit sa o privesc si sa-mi imaginez cum va reactiona la solicitarile noastre. Ajutat de acustica garajului, fabulosul motor mi-a facut pielea de gaina inca de la primele note iesite pe esapamente. Un sunet viril, cu accente metalice, dar in acelasi timp foarte omogen, caracteristic unui sase-n linie BMW. Ledurile de culoare variabila in functie de temperatura ale turometrului mi-au reamintit timp de cateva minute ca o astfel de mecanica nobila trebuie tratata cu respect si lasata sa urce in temperatura. La iesire ma astepta Heinz Göllner, campionul national de raliuri din 1994, impreuna cu care urma sa descopar caracterul invitatului, pe traseele deosebit de pitoresti de la Tegelsee, la doar 40 de minute distanta de München.
Un CV beton
BMW a stiut intotdeauna sa faca motoare melodioase, echilibrate si performante, iar cand acestea mai sunt si acordate de catre departamentul Motorsport, devin fiare. Cu o putere specifica de peste 100 CP/litru, adica de 343 CP in total, cei sase cilindri in linie sunt printre cei mai performanti intre motoarele aspirate de pe piata. De la 2.400 rot/min, o forta liniara dar deosebit de puternica te face sa jubilezi in timp ce te pregatesti sa schimbi rapoartele, la peste 7.000 rot/min. Nici o secunda masina nu este salbatica, totul se intampla previzibil si civilizat, dar cu o intensitate ce te face sa-ti dai frau liber dorintelor chiar si in austera Germanie, cu riscul de a fi parat la politie de un bun cetatean care a vazut pe geamul bucatariei derapajele repetate desenate pe un drum laturalnic.
Heinz este acolo inclusiv pentru a-mi domoli ardorile si a ma tempera. Pentru el, masinile se impart in doua categorii, Porsche si restul lumii, dar recunoaste cu toata sinceritatea ca aceasta M3 l-a cucerit si in acelasi timp l-a pus pe ganduri. «E fantastic de omogena si de ascultatoare la viteze mari, aproape ca as indrazni sa spun ca un roll-bar ar transforma-o direct in masina de curse. Uite, rupe aderenta si intr-a treia!».
De fapt dupa cateva viraje, l-am simtit pe Heinz frematand. A recunoscut ca isi doreste sa revina in campionat si ca are si o arma secreta (despre care puteti citi in acest numar). Cutia clasica cu care era dotat bolidul s-a aratat excelent etajata, dar cu o cursa a levierului prea lunga, iar la 260 km/h – e drept, cu 20 peste limita anvelopelor de iarna –, tinuta de cap era oarecum delicata, impunand o atentie si o precizie deosebite.
La aceste viteze, am ajuns cat ai clipi inapoi in München, fara sa fi observat cat de repede au trecut 4-5 ore de pura incantare. Doar in garaj, inainte de despartire, am descoperit instalatia de muzica Harman/Kardon, de care ne-am lipsit fericiti, intr-atat de melodios fusese motorul.
Regretand ca nu a fost un CSL, am plecat totusi cu o mare bucurie in suflet, bucurie pe care v-o doresc si dumneavoastra.
ProMotor