Alchimia succesului

Thornton este un mic orasel de langa Manchester. La prima vedere nici nu ai banui ca aici se afla cei mai straluciti chimisti ai Europei. Totul graviteaza aici in jurul laboratorului de cercetari Shell pentru combustibilii si lubrifiantii din Formula 1

De cercetarea si fabricarea produselor folosite in Formula 1 se ocupa Shell Global Solutions, o retea de laboratoare raspandite in intreaga lume. „Avem sucursale in Europa, Asia si America. Anual, aceste laboratoare produc 2.500.000 de combustibili cu destinatie speciala folositi in Formula 1, Raliuri, CART etc.

Cea mai mare parte a muncii pentru proiectele pe care le derulam in F1 este realizata aici la Thornton, iar colegii de la Hamburg se ocupa de produsele destinate competitiilor moto, a barcilor cu motor si a celorlalte lucruri care misca pe 4 roti”, ne declara David Barens, director general al ShellÂ’s Global Motorsport, divizia care se ocupa de intreaga activitate competitionala a grupului.

Datorita reglementarilor impuse de FIA, combustibilii folositi in Formula 1 sunt dezvoltati folosind tehnologii comerciale conventionale, si apoi sunt optimizati pentru competitii. Mike Evans, directorul departamentului de combustibili ne-a explicat foarte pe scurt care este metoda de fabricatie a unei benzine de Formula 1.

„Practic, se porneste de la o componenta de baza, care este o benzina fara plumb, similara cu ceea ce gasim la statiile de alimentare. Aceasta benzina este formata din peste 250 de compusi, fiecare din ei avand influente legate de consumul, puterea sau cuplul oferit de motorul monopostului.

Tot ce trebuie să știi dacă vrei să-ți cumperi o bicicletă! (P)

Daca am reprezenta grafic concentratia acestor compusi am obtine o curba similara cu o electrocardiograma, care defineste asa-numita „amprenta a benzinei”. Marind sau micsorand varfurile acestei curbe, modificam concentratia compusilor din benzina si obtinem un combustibil cu alte proprietati. Astfel poti fabrica benzine care sa ofere mai multa putere in zona de turatie maxima a motorului si sa-ti permita o viteza maxima mai mare.

In acelasi mod putem produce un combustibil care sa permita atingerea unui moment mai mare intr-o anumita gama de turatii, astfel incat sa ai timpi de repriza mai mici. Exista si combustibili mai „economici”, care nu exceleaza prin putere sau cuplu, dar sunt mai eficienti din punct de vedere al consumului. Astfel, poti castiga zecimi de secunda la un pit-stop, pentru ca timpul de alimentare este mai mic, sau poti sta cateva ture in plus pe circuit.”

Pe langa compozitia chimica, un alt element crucial in obtinerea performantei este si comportamentul benzinei in camera de ardere. Dupa cum ne-au spus cei de la Shell, Thornton este singurul laborator din lume dotat cu un asa-numit „motor monocilindru optic”.

Este vorba de un motor al carui cilindru este construit din safir, permitandu-se astfel vizualizarea directa a fenomenelor de ardere. Cilindrul este prelucrat prin metode de superfinisare, astfel ca este perfect din punct de vedere optic. Curbura peretilor nu deformeaza imaginea absolut deloc, astfel ca indiferent din ce unghi privesti, prin cilindru se vede la fel ca printr-un geam plan, de cea mai buna calitate.

Tehnicianul acestui laborator mi-a vandut si un mic pont: pretul acestei piese este de peste 20.000 de lire sterline. Culmea e ca m-a lasat totusi sa pun mana pe ea. Cu ajutorul „motorului optic”, se studiaza dispersia benzinei in momentul injectiei, formarea nucleelor de flacara si alte elemente ale procesului de ardere, toate aceste informatii fiind utilizate ulterior la optimizarea compozitiei chimice a combustibilului.

Cu uleiurile insa este alta poveste. Teoretic ele sunt compatibile cu motoarele masinilor de strada, insa nu sunt construite pentru a avea o durata de exploatare mare. Un lubrifiant comercial poate functiona intr-un motor obisnuit pana la 30.000 de km, in timp ce uleiurile folosite in Formula 1 isi pastreaza proprietatile doar cateva sute de km. In schimb, ele pot suporta regimuri termice mult mai ridicate si turatii mai mari, iar filmul de lubrifiant se mentine chiar si in cazul in care presiunea dintre suprafetele de frecare depaseste 4 tone forta.

Importante sunt si mijloacele de fabricare a uleiurilor pentru competitii. De exemplu, departamentul de lubrifianti al centrului din Thorton este extrem de flexibil din punct de vedere al productiei. „Setarile pentru cele sase cuve de amestecare pe care le avem aici le putem schimba complet in maximum o zi, asa ca putem fabrica orice tip de lubrifianti, folosind orice tip de baza sintetica sau minerala si orice tip de aditivi. Aici producem anual 55 de tone de lubrifianti si alte produse pentru gresare, asigurand intregul necesar al echipei Ferrari pentru un sezon. Desi cantitatea pare mare, trebuie sa intelegeti ca fazele de testare si dezvoltare ale monoposturilor sunt mari consumatoare de uleiuri” ne spunea Simon Dunning, directorul departamentului de lubrifianti.

Si mai spectaculos ni s-a parut insa laboratorul mobil pentru testarea combustibililor si lubrifiantilor pe circuit. La ora actuala Shell este singura companie petroliera din Formula 1 care poate oferi constructorului acest tip de asistenta. El este transportat la fiecare cursa sau sesiune de teste, fiind cazat la boxele echipei Ferrari.

Standul mobil inglobeaza printre multe altele un aparat Roentgen si un spectrometru, putand face analiza completa a unei benzine sau a unui ulei in numai cateva secunde. In timpul sesiunilor de antrenamente sau teste, tehnicienii preleveaza probe de combustibil sau lubrifiant, care sunt descompuse in componentele de baza, pentru a fi analizate separat.

Astfel, se poate stabili cu precizie exceptionala cea mai buna formula de benzina pentru circuitul respectiv tinand seama de setarile motorului, temperatura si umiditatea mediului, strategia de cursa etc. In cazul uleiurilor, analiza esantioanelor poate releva orice anomalie in functionarea motorului – de exemplu un regim termic prea ridicat sau alimentare cu aer insuficienta – inainte ca piesele sa cedeze.

Pentru sezonul 2002, este prevazut ca tehnicienii lui Shell sa analizeze circa 600 de probe de lubrifianti si peste 500 de esantioane de benzina. „In timpul unui weekend de cursa facem cam 36 de analize. Lucram cot la cot cu inginerii de la Ferrari si avem posibilitatea de a compara in timp real datele obtinute de la esantioanele prelevate de pe circuit cu cele aflate in bazele de date de la Maranello si Thornton.

Pentru asta folosim o conexiune directa la Eutelsat. Dupa ce avem rezultatele analizelor facem anumite modificari – evident in limitele permise de regulamentele FIA – pentru ca motorul sa ofere performante maxime tinand seama de particularitatile circuitului, conditiile meteo si stilul de condus al pilotului”, ne spunea Tobias Tasche, expertul-sef al laboratorului mobil.

„De multe ori, Schumacher, care este un maniac al perfectiunii detaliilor, trage cu ochiul peste umarul meu pentru a vedea rezultatele analizelor si a se asigura ca totul este in regula. Un alt rol al laboratorului mobil este si verificarea compozitiei chimice a carburantului, pentru a fi siguri ca el se inscrie in tolerantele acceptate de FIA. Temperatura, umiditatea sau pur si simplu contactul accidental cu alte produse pot modifica compozitia chimica a benzinei, iar la sfarsitul cursei, cand organizatorii fac testele de verificare te poti trezi descalificat. Ar fi un dezastru, insa acest laborator mobil ne fereste de necazuri”, a mai adaugat Tasche.

Per ansamblu, desfasurarea de resurse materiale si umane pe care Shell le-a alocat Formulei 1 este impresionanta. Nici nu ar putea fi altfel cand Ferrari si Shell si-au propus sa nu lase din mana titlul de campioni pana in 2006. O ambitie uriasa, dar ceea ce am vazut la Thornton, corelat cu ceea ce stim ca exista la Maranello, ne face sa credem ca atat Shell cat si Ferrari au motive sa pretinda locul 1.

Sursa: www.autoshow.ro