French connection

De peste 30 de ani, Renault pune mare pret pe implicarea in raliuri, dar spre deosebire de alti constructori, prefera sa incurajeze pilotii clienti, aparitiile oficiale ale echipei fiind sporadice. Pentru acesti clienti, Renault a dezvoltat intotdeauna modele sportive din care s-au extrapolat variantele de raliu.

Pentru multi, Renault Clio este masina de mers la piata, masina agentului de vanzari sau a nevestei iubitoare. Pentru noi, adevaratii pasionati, Renault are insa o versiune ce onoreaza traditia sportiva a concernului francez: Clio RS, rezultat logic al unei lungi serii evolutive de masini performante (Renault 5 Alpine, 5 Alpine turbo, 5GT turbo, Clio 16V si Williams. In ultimii 14 ani am avut sansa sa posed toate modelele citate mai sus, chiar daca la mana a doua, asa ca eram tare curios sa vad in ce directie a evoluat linia sportiva Renault.

Din pacate, si asta e valabil pentru aproape toti constructorii, constringerile societatii in domeniile ecologie si siguranta au trasat linia directoare: masinile sunt mai spatioase, mai sigure, mai putin poluante, deci mai grele si mai aseptizate. Totul in termeni relativi, deoarece cu 172 de cai putere la o cilindree de 2.000 cmc si o acceleratie de 7,1 secunde pana la suta, nu prea ne putem plange, desi 5 GT turbo (1400cmc, 115-120 CP) de la sfarsitul anilor Â’80, sau Clio Williams (2.000cmc, 150 CP) de la inceputul anilor Â’90 au performante in acelasi registru. OK, si atunci unde este evolutia? In primul rand Clio RS este o masina mai generoasa ca dimensiuni oferind mai mult spatiu interior.

Nici nu te asezi bine la volan si constati eleganta interiorului, calitatea materialelor cu care sunt acoperite scaunele sport fiind o combinatie fericita de piele cu alcantara. Pozitia la volan este buna, desi un reglaj in profunzime al acestuia ar fi fost benefic, mai ales pentru pilotii mai inalti.

Cel mai mare regret este ca Renault nu s-a implicat destul in a sublinia mai clar apartenenta sportiva a masinii, interiorul fiind aproape identic cu cel al unui banal Clio diesel, mai putin ornamentele ceasurilor si ale volanului, pedalele din metal siÂ…cam atat. Ma asteptam macar la un manometru de presiune de ulei si un termometru de apa.

Tot ce trebuie să știi dacă vrei să-ți cumperi o bicicletă! (P)

La exterior la fel, doar discrete modificari: un spoiler fata si roti specifice, sigla Renault Sport pe hayon. Asta este, hai sa vedem ce poate.

Masina e docila, comenzile precise, ambianta eleganta. E clar ca departamentul de marketing s-a gandit la un public larg cand a trasat directiile de dezvoltare. Motorul raspunde promt la orice solicitare si este perfect adaptat unei utilizari cotidiene. La provocari intra in hora fara sa se gandeasca prea mult, iar pe la 4.000 rot/minut este perceptibila o schimbare de registru, urcarile in regim devenind alerte, acceleratiile fiind suficient de puternice pentru a satisface marea majoritate a clientilor.

Cutia de viteza corect etajata si precizia schimbarilor se incadreaza clar in traditia Renault, fiind o placere la utilizare. Vom vedea insa ca masina de Grupa N se detaseaza NET la acest capitol.

La ritm sustinut, suspensia mi s-a parut o idee prea supla, desi perfect omogena si, repet, adaptata unei utilizari sportive. Asta este, putini mai sunt cei care construiesc masini sport pur sange, la care performantele, si doar ele, sa fie determinante. Dar ca sa nu credeti ca Renault nu poate, au conceput celebrul Clio V6 Sport cu motor central, despre care sper sa povestim in alt numar. Demn de mentionat este faptul ca ESP-ul este nu doar prezent ca dotare de serie ci este si 100% debransabil la cerere, fapt destul de rar in zilele noastre.

Un aspect ce nu s-a schimbat deloc de-a lungul anilor: senzatia pe care ti-o ofera pedala de frina. Tipic pentru constructorul francez, aceasta „musca” efectiv la cea mai mica atingere, prima parte a cursei fiind mai putin progresiva, dar rezultatul a ramas excelent. Cei care au condus Renault stiu la ce ma refer.

Per total, o masina simpatica, cu valente sportive, care chiar daca nu este cea mai puternica, cea mai rapida sau mai stiu eu ce „Cea maiÂ…”, este un bun exemplu de polivalenta ce permite celor interesati sa se simta piloti din cand in cand. De preferat pe un circuit sau un drum inchis circulatiei publice, nu?

Pai daca tot e sa fie un drum inchis, de ce sa nu fie un raliu? Si daca tot e sa fie Renault Clio, de ce sa nu fie cel de Grupa N? Se stie ca principalele suprafete pe care se deruleaza raliurile sunt asfaltul si macadamul. A fost logic deci sa testam variantele corespunzatoare acestor suprafete, care difera una de alta in principal la capitolul suspensie si roti.

Asfalt tango

Grupa N este grupa masinilor mai apropiate de versiunile de serie, atat ca si performante cat si ca pret. La ora aceasta, Clio RS de grupa N este una din cele mai interesante variante de a practica acest sport. Fara sa te ruinezi, poti accede la un nivel de performanta, fiabilitate si siguranta absolut satisfacator. Dar ce tot spun? Satisfacator? Heh, de fapt hai sa o recunosc, am fost incantat de ce am descoperit, o data ce m-am urcat la volanul micilor bolizi.

Desi neadaptata ca dimensiuni pentru o masina, pista de Karting din soseaua Pipera, ne-a oferit siguranta si libertate in exploatarea versiunii de asfalt, una si aceeasi masina cu care George Grigorescu a cucerit titlul de Campion National la Trofeul A2,0 anul acesta.

Optic este la fel cu versiunea de serie, nici un apendice aerodinamic nefiind prezent. Sigur, este mai joasa pentru a cobori centrul de greutate, deci pentru a imbunatati stabilitatea pe viraje.

Plecand de la o caroserie mai usoara, aceasta se intareste si se rigidizeaza pentru a face fata solicitarilor net mai mari decat la o utilizare cotidiana. Un roll bar (siste

m tubular de siguranta) Matter sudat confera caroseriei pe langa siguranta si un plus de rigiditate. Pentru ca membri echipajului sa fie bine ancorati in realitate, scaune ergonomice speciale si centuri in 6 puncte formeaza literalmente corp comun limitand total miscarile echipajului.

Surpinzator, bordul este cel de serie, fara sa beneficieze de indicatoare suplimentare.

Ca la orice masina de curse, intrarea in cockpit este mai anevoioasa, dar, va asigur, merita. Motorul, dotat doar cu o electronica specifica si un filtru de aer de competitie, porneste la prima cheie si este extrem de docil la ralanti. George face tura de demonstratie, pentru o rapida prezentare a masinii, apoi imi da volanul.

Desi metalic, ambreiajul foarte progresiv ma surprinde placut. La introducere in treapta a 1-a, un CLONK binecunoscut imi confirma ca este bineinteles vorba de o cutie cu craboti (fara sincroane), care de fapt este elementul cheie la o masina de curse. Degeaba ai sute de cai daca nu ai cum sa-i exploatezi, ori exact pentru asta s-au construit cutiile speciale de curse. Lipsa sincroanelor face ca schimbarea de viteza sa necesite fermitate, dar odata inteles modul de utilizare, schimbarile se fac mai repede si mai usor decat cu o cutie normala. Pornesc in primul tur. Vibratiile datorate tampoanelor de motor rigide se resimt placut in tot corpul. Zgomotul este net mai mare decat la o masina de strada, chiar sport, iar precizia comenzilor este totala.

Electronica de raliu face ca motorul sa fie mai liniar, intr-o cautare disperata de a dispune cat mai repede de cuplul maxim, astfel ca motorul impinge sanatos de la 2000 rot/min. Perfect pentru iesirile din virajele lente.

Accelerez la podea, si intr-un zgomot familiar de esapament, diferential, frane si CLONK-ul schimbarilor de viteza, incep primele ture. Cutia de viteza se dovedeste a fi un adevarat regal. Schimba rapid, precis, accepta a 1-a in mers fara probleme, iar etajarea rapoartelor este perfecta. Viteza finala nu depaseste 170 km/h, dar in raliuri este mai important sa accelerezi bine de la un viraj la altul.

Continui sa schimb la 7000 ture. Senzatiile sunt entuziasmante. Fiind clar subviratoare, e greu sa o exploatez pe virajele stranse ale pistei de karting, dar nu ma las. In zonele rapide masina se simte in largul ei. Franele, desi de serie, ofera deceleratii pe masura acceleratiilor, datorita placutelor specifice Ferodo Racing. Senzatia de siguranta este totala, in ciuda vitezelor mari.

Suspensiile Ohlins, creme de la creme, ofera o stabilitate halucinanta. Reglabile in compresie si detenta, oferind posibilitatea varierii inaltimii la sol, sunt un element extrem de important la o masina de curse. Ele, impreuna cu anvelopele, fac legatura la sol, permit viteze mari in viraje si absorb neregularitatile traseului.

Nu mai vroiam sa ma opresc, atat de bine ma simteam, singurul argument de a ma scoate din masina ramanand urmatorul test cu versiunea de macadam.

Magia glisadelor

Pilotii de raliu, cu rare exceptii, se impart in doua categorii: piloti de asfalt, in general pilotii latini si piloti de macadam, in general nordicii. Cert este ca odata ce ai gustat din placerea pilotajului pe macadam, cu greu mai scapi de virus.

Masina devine mai mobila, mai jucausa, iar desenarea traiectoriei permite, uneori chiar necesita, glisade controlate ce fac sa-ti creasca adrenalina. Va dati seama ca de abia asteptam sa ajung in zona de teste pentru a face cunostinta cu versiunea de macadam.

Din primul moment diferenta e vizibila. Masina este mai inalta pe suspensii pentru a o proteja de socuri datorate suprafetei accidentate, iar anvelopele special concepute au flancurile intarite pentru a rezista solicitarilor terenului.

In afara prizei de aer de pe pavilion, menite sa canalizeze aer proaspat in habitaclu, a franei de mana hidraulice si a arcurilor mai suple ale suspensiei, masina este la fel cu cea testata pe asfalt. La prima plecare in forta, mii de pietricele sunt proiectate in caroseria masinii, zgomotul invaluieste cockpitul aproape acoperind sunetele mecanice, deja familiare.

Denivelarile sunt absorbite perfect de catre performanta suspensie Ohlins, pilotajul fiind o placere totala. Este incredibil sa vezi cum la o viteza sustinuta, cele mai proaste drumuri de macadam par sa se transforme in sosele asfaltate. Masina are un comportament extrem de precis, reactionand la fiecare solicitare de schimbare de directie. Ajunge sa-i dai un impuls din volan in directia dorita si micul Clio se supune, urmand noul curs dorit de pilot. Este de o usurinta dezarmanta. Sigur, ca sa exploatezi 100% din potential, trebuie sa te concentrezi si sa eviti glisadele exagerate, dar totul pare sa se realizeze cu precizie si eficienta, diferentialul autoblocant fiind de mare ajutor in transmiterea puterii la sol. Practic beneficiezi de o buna tractiune in orice situatie te-ai afla, autoblocantul repartizand puterea intre rotile motrice in cazul in care una dintre ele pierde aderenta.

Masina este omogena, placuta si performanta, o dovedeste titlul cucerit de George Grigorescu. Ah si era sa uit: este si abordabila, in sensul ca la 34-35.000 de euro, poti beneficia de o masina noua, care in principiu nu-ti va da prea multa bataie de cap in primul an de raliuri. Asa ca de ce nu? Ar trebui si la noi sa reinvie rasa de gentlemen driver, care fara sa vrea sa-si dea o lovitura de gratie contului din banca, doreste totusi sa beneficieze de o masina serioasa, dar simpatica la pilotat.

ProMotor