911, o opera in cinci acte

Porsche 911 are astazi 40 de ani si nimeni nu ar fi putut prezice, la momentul lansarii, o cariera atit de fabuloasa. Sigur, modelele s-au succedat, masina a evoluat enorm, insa linia, motorul boxer si conceptul initial de coupe 2+2 locuri, nu s-a schimbat.

Ah, era sa uit un aspect cheie : sunetul, aceasta componenta esentiala a unei masini sport, acest liant si catalizator al pasiunii, este in cazul nostru un trademark pentru Porsche 911. Ajunge sa-l auzi si, imediat, realizezi ca se apropie Majestatea Sa 911.

La inceputul anilor ’60, familia Porsche dorea un inlocuitor pentru modelul 356, primul comercializat de Porsche.

„Butzi” Porsche a fost desemnat de tatal sau, Ferry, sa deseneze caroseria acestui succesor, denumit 901 si prezentat la Salonul de la Frankfurt in 1963. Seria de modificari aduse modelului in istoria sa de patru decenii, debuteaza la cateva luni de la lansare, cu schimbarea numelui in 911, ca urmare a reclamatiei lui Peugeot, care detinea deja drepturile pentru toate combinatiile de trei cifre cu zero la mijloc.

Conceptul de „totul spate” atat de drag familiei Porsche, este adoptat fara probleme, chiar daca in acea perioada trendul era clasicul „motor fata-tractiune spate”, iar Fiat explora deja varianta „totul fata”. Logic, veti spune, e un descendent al liniei VW Kaefer si Porsche 356.

Totusi, exact aceasta arhitectura va crea cunoscutele probleme de stabilitate ale trenului fata, probleme ce vor fi corectate odata cu trecerea anilor, de exceptionalul inginer Ferdinand Piech, care va instala inclusiv lesturi de fonta de 11 kilograme in parasocurile fata, pentru a atenua acest neajuns. Au trebuit insa sa treaca 25 de ani, pentru ca problema sa fie rezolvata in totalitate, prin adoptarea de noi suspensii la modelul 964.

Nu acelasi lucru se poate spune de geneza conceptului 2+2, care a intampinat o opozitie puternica din partea responsabilului sectorului caroserii, Erwin Komenda, sustinator al variantei de coupe cu patru locuri si care realizase deja o varianta, cunoscuta in nomenclator ca T7. Norocul nostru si al milioanelor de pasionati, ca aceasta varianta nu a fost retinuta.

Iata ca in mica uzina din Zuffenhausen, langa Stuttgart, ideile se cristalizau repede. Motorul boxer de 6 cilindri racit cu aer, caroseria autoportanta, suspensia McPherson fata, franele pe disc la toate cele patru roti si directia cu cremaliera au intrunit votul conducerii, iar la sfarsitul anului 1964, ziaristii testau deja modelul 911. Au fost repede cuceriti de motorul puternic (130CP), cutia cu 5 trepte si franele puternice, ce urmau sa ramana o caracteristica de baza in toata evolutia sa.

Linia caroseriei desenate de „Butzi” Porsche, este un amestec indemodabil de eleganta si sportivitate, fiind in elementul sau atat in oras cat si in escapadele sportive duminicale. De altfel, inca de la lansare, in toamna lui 1963, presa auto i-a conferit titlul de „Masina de sport cea mai interesanta din lume”.

Punctul forte al companiei a fost si este dezvoltarea si inovarea tehnica, introducerea de modele extravagante ca 911 Turbo (1974) si 911 Speedster (1987), sau galvanizarea integrala a caroseriei (1976), mentinand aprinsa pasiunea noastra pentru sacrosanctul 911.

Cu toate acestea, au existat mai multe momente de cumpana in viata modelului. Conducatorii companiei erau permanent preocupati de faptul ca imaginea lui Porsche se baza prea mult pe 911 si doreau sa diversifice gama. In 1980, Porsche si-a concentrat eforturile pe nou venitele 928 si 944, lasand in deriva deja celebrul 911 si fiind chiar gata sa-i incheie fortat cariera. Noroc cu noul boss Peter Schutz, care a salvat practic modelul si a relansat dezvoltarea si diversificarea lui.

Fara aceasta viziune a lui Schutz, am fi fost privati de fabulosul 959, precum si de alte versiuni la fel de impunatoare aparute de atunci incoace.

Bineinteles, un 911 din 1963 si un 996 actual sunt masini diferite, evolutia fiind izbitoare in toate aspectele, dar CARACTERUL, acest ingredient atat de important la o masina de sport, a ramas neschimbat. Sa speram ca inspiratia si determinarea inginerilor de la Porsche va continua sa ne ofere evolutii la fel de reusite ca si pana acum si in urmatorii 40 de ani , asa cum o sustine insusi Harm Lagaay, directorul de design al casei.

Sigur, s-a scris enorm despre 911, carti intregi i-au fost dedicate, jurnalistii i-au acordat titlul de „Sportiva secolului 20”, dar acum, dupa 40 de ani, e important sa aruncam o privire pe datele cheie ale evolutiei acestui legendar automobil.

1963

Lansare la Salonul de la Frankfurt a modelului 901, desenat de Ferdinand Alexander Porsche. Motorul este un sase cilindri boxer de 2.000 cmc, ce produce 130 de cai putere.

1964

Dupa o contestare a numelui, venita din partea lui Peugeot, care detine drepturile pentru combinatiile de trei cifre cu zero la mijloc, Porsche redenumeste noul model 911.

1966

911 descopera America. Aceasta devine in timp, cea mai mare piata pentru concernul german.

Debuteaza modelul Targa, cu acoperis demontabil si cu geamul spate din PVC suplu.

Prima evolutie S apare la Salonul de la Paris, motorul castigand 30 de cai.

1967

Datorita cresterii puterii, viteza maxima creste de la 210 la 225 km/h.

Cutie semiautomata Sportomatic.

Porsche debuteaza in competitie.

1968

Retusuri externe minore.

Apare versiunea R, destinata curselor. Caroseria mai usoara si motorul de 210 cai confera acestei versiuni, construite in 22 de exemplare, pedigree-ul necesar victoriilor sportive, care nu intarzie sa apara.

Versiunea Targa are luneta spate din sticla.

Victorie in Raliul Monte Carlo.

1969

Ampatamentul creste cu 5,8 cm, masina castigand in stabilitate.

Injectia de benzina inlocuieste carburatoarele la versiunea L, devenita versiunea E (140 CP).

Si versiunea S adopta injectia si trece la 170 de cai.

Din nou victorie in Raliul Monte Carlo.

1970

Cilindreea creste la 2,2 litri, inaugurand o tendinta pe care Porsche o va perpetua.

Puterile motoarelor cresc la toata gama, atingand 185 CP la versiunea S.

Capota motor din aluminiu, permite eliminarea catorva kilograme.

A treia victorie consecutiva in Raliul Monte-Carlo.

1972

Noua crestere a cilindreei, la 2,4 litri. Consecinte benefice asupra puterilor, cu versiunea S de 190 CP.

Aparitia usitei de rezervor de ulei, pe aripa dreapta spate.

1973

An de referinta pentru modelele sport. Apare celebra Carrera 2,7 RS de 210 cai putere.

Aceasta va servi drept baza pentru competitii, oferind o evolutie RSR de 300 CP, primul Porsche care atinge aceasta putere.

1974

Cilindree de 2,7 litri.

Bari de protectie tipice pentru piata americana, absorbante de mici socuri.

Versiuni limitate : RS de 230 CP si 3,0 litri si RSR de 330 CP. Extrem de rare.

Locul 2 la Le Mans, cu un model RSR turbo de 500 de cai putere, din 2,2 litri de cilindree.

1975

Aparitia brutalei 911 Turbo: 3 litri, 260 CP, 250 km/h. Cea mai salbatica si greu de domesticit varianta, datorita timpului lung de raspuns al turbinei.

1976

Dispare versiunea S.

Porsche introduce galvanizarea caroseriei.

1977

250.000 de exemplare produse.

1978

Versiunea SC de 180 de cai putere este cea mai populara versiune.

Victorie in raliul Monte-Carlo.

Apare deliranta versiune de circuit „Moby Dick”, 850 CP si 366 km/h!

1982

Apare primul cabriolet, 911 la Salonul de la Geneva.

1984

Apare curentul ” Turbo Look „. Este vorba de aripile largite ale versiunii Turbo, montate pe mecanica de Carrera.

Jacky Ickx castiga maratonul Paris-Dakkar pe un model 911 SC 4×4.

1986

Cel mai teribil model: 959. Tractiune integrala si suspensie variabile din interior, motor racit cu apa, 450 CP, 0-100 km/h in 4,5 secunde, 350 km/h.

Versiunea de raliu „dezumflata” la 400 CP obtine primele 2 locuri in Paris-Dakkar.

1987

Este introdusa cutia de viteze G50, mai fiabila si mai precisa.

1988

Pentru a 25-a aniversare, Porsche lanseaza modelul Speedster si noua versiune cu nume de cod 964.

1989

Apare modelul Carrera 4 cu tractiune integrala, 3,6 litri si 250 CP.

1991

Reapare modelul Carrera RS cu 260 CP, suspensii mai ferme si echipament redus la esential.

1992

Modelul turbo ajunge la maturitate, cu 3,6 litri si 360 CP.

1993

Pentru cei 30 de ani, Porsche prezinta versiunea Jubileu, in 911 exemplare.

1994

Apare versiunea 993, ultima dotata cu celebrul boxer racit cu aer, ajuns la 272 CP.

1995

Excelent an pentru modelele supersport. GT2 de 450 CP si Carrera RS de 3,8 litri si 300 CP.

Revolutie la modelul Turbo: 3,6 litri, dublu turbo, tractiune integrala si 408 CP si 290 km/h.

1996

Noua versiune Targa cu pavilion de sticla culisant si Carrera 4S cu tractiune permanenta.

1997

Din nou revolutie! De data aceasta MAJOR~ : Porsche inlocuieste celebrisimul motor racit cu aer cu unul racit cu apa! Apare versiunea 996, cilindree de 3,4 litri si 300 CP.

1998

Modelul GT2 are 450 CP si este vandut in doar 25 de exemplare.

1999

Apare 911 GT3 cu motor aspirat, de 360 CP. Un adevarat pur sange cu valente de curse.

2000

911 turbo are acum 420 CP si conserva tractiunea integrala.

2001

GT2 cu 462 CP si doua roti motrice. Masina pentru experti in ale pilotajului.

2003

Gama deliranta, gen cursa inarmarilor, pentru cei 40 de ani: GT 2, GT3, Cabriolet turbo.

‚ Varianta jubiliara este produsa in exact 1963 de exemplare.

Frumos omagiu!

Porsche 911 si competitiile: parteneri indisolubili

Casa Porsche nu a stat mult pe ganduri pana sa hotarasca inceperea unui program de competitii pentru noul nascut. In 1965, Peter Falk si Herbert Linge, figuri ce urmau sa devina legendare in cadrul marcii, iau startul in Raliul Monte-Carlo si termina pe locul 5, cu o versiune de 160 CP, destul de apropiata de cea de strada.

Peste doar trei ani, team-ul oficial Porsche reuseste victoria in acelasi celebru raliu, prin echipajul Vic Elford/David Stone, aflati la bordul unui 911T.

Concluzia era clara, Porsche avea sa-si croiasca un drum unic in lumea curselor, castigand aproape tot ce si-a propus.

In scurt timp, Porsche a inceput sa lanseze modele ce urmau sa reprezinte baza de omologare pentru competitii, aceasta devenind o obisnuinta a producatorului german. Astfel s-a creat un adevarat cult pentru aceste modele, ele fiind cumparate de gentlemen driveri din anii ’60-Â’70, acestia folosindu-le atat ca masini de oras cat si ca masini de curse in week-end. Versiunile acestea se identifica in general cu litera R de la Renn (cursa), sau RS, de la Rennsport (competitie). Moda s-a perpetuat pana in zilele noastre, vezi modelele cu indicativ GT, si a oferit publicului larg posibilitatea de a achizitiona masini mai radicale decat modelele de serie: motor mai puternic, greutate redusa prin renuntarea la echipamentul de confort, suspensii mai ferme, eventual chiar roll-bar.

De-a lungul anilor, uzina s-a implicat atat in raliuri si rally raid-uri, cat si in cursele de circuit, victoriile de la Le Mans, Daytona, Monte Carlo sau Paris-Dakkar fiind memorabile si dovedind uriasul potential al acestui concept bine nascut.

Piloti celebri ca Bjorn Waldegaard, Jacky Ickx, Bob Wollek sau Klaus Ludwig, ca sa amintim doar cativa, au ales modelul 911 pentru fiabilitatea, performantele si versatilitatea sa. Nu de putine ori, 911 a trebuit sa se confrunte cu adversari mai moderni, mai apti de lupta, cel putin pe hartie, dar calitatile enumerate mai sus au contribuit din plin la acest enorm succes sportiv, care a impulsionat permanent si succesul comercial, fara de care nici un model nu poate supravietui.

Cristea: Totul spate sau nimic

Ne intoarcem in timp aproape 30 de ani. Marele Premiu al orasului Bucuresti la automobilism se desfasura in Drumul Taberei. Ce vremuri…

In turul de antrenament, ascuns in masina ce avea sa castige cursa, se afla micutul Horatiu, un copil de 5 ani dintr-o familie care se inchina zeului curselor auto: familia Ionescu Cristea.

Masina este un 911 Carrera 2,7 RS, cu care pilotul italian Luciano Inocenti cucereste atat trofeul, cat si inima lui Horatiu. Dupa 21 de ani, in 1995, visul devine realitate si un Porsche 911 de curse poposeste in garajul sau.

Incepe o lunga poveste de dragoste, soldata cu doua titluri de campion al Romaniei la viteza in coasta, sau viteza pe traseu montan, daca vreti, in 1996 si 1997. Primul la volanul unui 3,8 RS aspirat, al doilea cu un GT2 turbo (foto).

Pasiunea sa este legata exclusiv de 911; pentru el, celelalte modele Porsche (924, 944, 928, etc.) nu s-au ridicat la acelasi nivel. Raspunde, fara sa se gandeasca prea mult, la intrebarea „Care sunt caracteristicile cele mai importante ale lui 911?”: Fiabilitatea si placerea de a o pilota.

Este o masina care iti impune respect daca doresti sa nu te depaseasca spatele inainte ca tu sa-ti dai seama, dar, odata imblanzita, satisfactiile oferite pe orice tip de teren sunt imense. In acelasi timp, Horatiu sustine ca este mai greu de pilotat un Porsche de 300 CP decat un modern 4×4 de 500 CP. Trebuie sa-l credem, le-a pilotat pe amandoua!

Este deja o chestiune de mandrie pentru el, sa poata concura in campionatele interne de automobilism alaturi de masini mai moderne, cu diferentiale active si tractiune pe patru roti si sa arate ca o masina nascuta acum 40 de ani, mai poate!

Chiar daca modelele preferate sunt 964 turbo S de 380 CP si 993 GT2, de anul acesta un „simplu” 964 Carrera 2 este partenerul sau de raliuri. Lipsit de sponsori, tandemul, sau mai degraba trinomul (sa nu uitam navigatorul), obtine totusi victoria la grupa H in Raliul Brasovului de anul acesta si pregateste deja evolutii importante pentru anul urmator (cutie, suspensii), astfel incat putem spera sa auzim din nou superbul sunet de FLAT 6 rasunand pe probele speciale ale raliurilor romanesti.

ProMotor